Do produkcji nie wszedł ani pick-up, ani kombi, ani tym bardziej “maluch” z przednim napędem. W prawie 30-letniej historii Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych w Bielsku było wiele interesujących pomysłów, lecz w większości nie wyszły one poza fazę prototypu.

Fiat 126p BOMBEL

Z chwilą uruchomienia seryjnej produkcji Malucha rozpoczęto prace nad wersjami pochodnymi tego samochodu. Nawiązano współpracę z warszawską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie pod kierunkiem doc. Cezarego Nawrota opracowano projekty bryły samochodu dostawczego, samochodu wydłużonego oraz wersji kombi. Jako pierwszy do realizacji został skierowany furgon. Zmianie uległa tylna część pojazdu. Przestrzeń ładunkową przykryto sztywną nadbudową wykonaną z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Jej obły kształt spowodował, że otrzymał on nazwę “Bombel”. Budowę prototypu rozpoczęto i zakończono w 1974 roku. Mimo umieszczenia z tyłu samochodu zespołu napędowego uzyskano przestrzeń ładunkową o objętości 1 m³. Miała ona dwa poziomy: górny o płaskiej powierzchni dostępny przez tylne drzwi i dolny, który tworzyła wnęka za przednimi fotelami. Między dachem a górnym poziomem rozpięta była siatka chroniąca kierowcę i pasażera przed możliwym przemieszczeniem się ładunku. Istniała możliwość łatwego zamontowania kanapy tylnej z PF 126p po usunięciu siatki i półki górnego poziomu. Ładowność “Bombla” wynosiła 300 kg. Wykonano również wersję tego pojazdu z dodatkowymi oknami bocznymi. Bomble były używane przez dział sportu FSM jako samochody serwisowe podczas wyścigów i rajdów.

Fiat 126p LONG

W roku 1975 w OBR SM wykonano pod kierunkiem mgr. inż. Wiesława Wiatraka prototyp wydłużonego malucha o nazwie “Long” (ang. długi). Zwiększono rozstaw osi i długość pojazdu o 100 mm. Zmiana ta wpłynęła na zwiększenie przestrzeni dla pasażerów siedzących z tyłu, a ponadto zmniejszyła się tendencja do tzw. galopowania samochodu. Powiększone wnętrze zachęcało do częstszego używania pojazdu z pełnym obciążeniem, wobec tego zastosowano silnik o zwiększonej mocy i wzmocniono zawieszenie kół tylnych. Silnik o objętości skokowej 0,594 dm³ osiągał moc 19 kW przy 4600 obr/min, tj. o 2 kW większą niż w modelu podstawowym. Zwiększono stopień sprężania, powiększono średnicę zaworów dolotowych oraz zmieniono fazy rozrządu i regulację gaźnika. Masa własna samochodu “Long” zwiększyła się do 610 kg, a mimo to właściwości dynamiczne uległy poprawie. Prędkość maksymalna wynosiła 110 km/h.
Fiat 126p NP (Traction Avant lub Ryjek)

“Ryjek” z powodu nieproporcjonalnie wydłużonej maski. Umieszczenie zespołu napędowego w tylnej części samochodu Polski Fiat 126p ograniczało funkcjonalność pojazdu oraz utrudniało budowę wersji pochodnych. Postanowiono więc w OBR SM opracować samochód z przednim napędem przy założeniu maksymalnego wykorzystania elementów dotychczas produkowanego modelu. Prace nad tym samochodem rozpoczęto w maju 1977. Prowadzącym temat był mgr inż. Zdzisław Poździak. Przeniesienie do przodu układu napędowego spowodowało konieczność wydłużenia przedniej części pojazdu. Nawiązano współpracę z krakowską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie pod kierunkiem dr. inż. Jerzego Ginalskiego opracowano projekty bryły tego samochodu. Nad konstrukcją nadwozia i podwozia pracowali inżynierowie: Bogdan Kocoń, Ryszard Węgrzyn, Ryszard Śmiertka, Zbigniew Michniowski oraz Lesław Dudek i Józef Nowak. Adaptacją zespołu napędowego typu 126 do nowego samochodu z przednim napędem kierował mgr inż. Jerzy Winogrodzki. W grudniu 1978 r. ukończono budowę pierwszego egzemplarza samochodu PF 126p-650 NP. Silnik umieszczony został wzdłużnie przed osią kół przednich. Przy stopniu sprężania 7,6:1 osiągał on moc 19,1 kW przy 4800 obr/min. W układzie chłodzenia zastosowano nową dmuchawę osiową. Zmianę kierunku obrotów zespołu napędowego, niezbędną z uwagi na jego odwrócenie o 180°, uzyskano przez umieszczenie koła talerzowego z drugiej strony zębnika przekładni głównej. Półosie napędowe wyposażono w równobieżne przeguby typu Bierfielda – Rzeppa. Przednie koła pojazdu zawieszone były niezależnie na zwrotnicach kolumnowych typu MacPherson współpracujących z dolnymi poprzecznymi wahaczami jednoramiennymi i sprężynami śrubowymi. W tylnym zawieszeniu zmieniono jedynie charakterystykę sprężyn i amortyzatorów teleskopowych. Zastosowano nową zębatkową przekładnię kierowniczą oraz hamulce tarczowe przy kołach przednich. Pierwszy prototyp miał nadwozie dwudrzwiowe ze zmienioną częścią przednią. Wydłużona pokrywa silnika zawieszona była na tylnej krawędzi. W tylnej części powstała przestrzeń bagażowa o objętości ok. 200 dm³. Wykonano też prototyp samochodu oznaczonego symbolem 126-650NP-C o nadwoziu trzydrzwiowym i składanej kanapie tylnej, przez co jeszcze bardziej wzrosły walory użytkowe tego modelu. Przy rozstawie osi powiększonym do 1960 mm długość samochodu wynosiła 3290 mm. Masa własna wzrosła do 630 kg, a w wersji 3-drzwiowej do 650 kg. Osiągi samochodów Polski Fiat 126-650NP były zbliżone do osiągów seryjnych “maluchów”. W późniejszym okresie prowadzenie tego tematu objął inż. L. Kuhn. W latach 1979-1981 zbudowano kilka dalszych samochodów tego typu z różnymi wersjami silnika, zmienionymi przełożeniami w skrzyni biegów i przekładni głównej oraz różnymi wariantami zawieszeń tylnych kół. Ostatnia wersja tego samochodu miała zmienioną stylizację tylnej części nadwozia. Podwyższono linię dachu, zastosowano szerokie drzwi tylne i nowe lampy zespolone w układzie poziomym.

Fiat 126 LPT

LPT – Lekki Pojazd Terenowy

Wszędołaz

Skrót LPT oznaczał “Lekki Pojazd Terenowy”. Ta odmiana Malucha powstała do zastosowań wojskowych. W latach 1979-1981 kilka egzemplarzy było testowanych w 16 Kołobrzeskim Batalionie Powietrzno Desantowym w Krakowie. Wyprodukowano zaledwie kilkadziesiąt sztuk. Prototyp powstał w Koszalinie i został sprzedany w roku 1992 do Dretynka koło Miastka w woj. pomorskim. Pojazd ten miał elektryczną blokadę na środkową i tylną oś. Wersja “Amfibia” wyposażona była w śrubę do pływania. Napęd na śrubę można było podłączyć tylko poprzez środkową oś. Nadwozie wykonane było z włókna szklanego. W oplandekowanym dachu znajdowały się szyby z pleksi. Model ten miał trzy wycieraczki. Środkowa oś nie miała własnego zawieszenia. Przez to pojazd ten mógł się zawieszać na środkowej osi. Za przeniesienie napędu na osie odpowiadał łańcuch. Pojazd wyposażony był w dwie skrzynie biegów, pierwsza jak w oryginale. Druga zaś odwrócona, napędzała dwie osie i poprzez tę redukcję pojazd pokonywał strome wzniesienia. Hamulec ręczny hamował tylko środkową oś. LPT był siedmiomiejscowy – kierowca plus dwie poprzeczne ławki po trzy miejsca każda.

W latach 1979-80 w Zakładzie Transportu Energetyki w Radomiu skonstruowano “Wszędołaza” – gruntowną przeróbkę Fiata 126p z gąsienicowym napędem i możliwością pływania.
Fiat 126p DIESEL

Najbliższy realizacji był pomysł wstawienia do malucha silnika wysokoprężnego. W tym przypadku prowadzono już nawet analizy technologiczne. Idea zrodziła się w początku lat 80. – w epoce kartek na benzynę w Polsce. W grę wchodziły dwa przemysłowe silniki japońskiej firmy Kubota, chłodzone cieczą: trzy- i czterocylindrowy. Ostatecznie wybrano jednostkę większą. Z pojemności 800 cm³ osiągała ona moc 24 KM. Samochód z nią stał się nie tylko bardziej dynamiczny, ale i bardziej komfortowy ze względu na mniejsze drgania silnika. Mimo zaawansowania prac nie doszło do seryjnej produkcji, ponieważ japoński jen zaczął gwałtownie zwyżkować i całe przedsięwzięcie przestało mieć ekonomiczny sens.
Fiat 126 CABRIO

Najmłodszym prototypem (który, wkrótce po powstaniu przeszedł do historii i stał się muzealnym eksponatem) jest Fiat 126 el w wersji kabriolet. OBR już wcześniej wykonywał auta bez dachu (na bazie wersji FL, produkowany od 1991 do 1995, dopuszczony do ruchu, wyprodukowano 507 sztuk), więc gdy Fiat zaczął produkcję modelu el, przygotowano też nowy kabriolet. W Unii Europejskiej zaczęły jednak obowiązywać zaostrzone normy hałasu, których ten samochód nie mógł już spełnić.
Fiat 126 PINGWIN

Jest to znakowarka, która malowała pasy na drogach. By dostosować Fiata 126p do tej funkcji, wycinano całość na wysokości dolnej krawędzi oraz pas przedni wraz z maską. Po zakończeniu kształtowania karoserii wyposażano PINGWINA w zbiornik na farbę, sprężarkę i pistolety natryskowe. Powstało około 20 PINGWINÓW.

(źródło: wikipedia.com)